Hmm, hur får du det till luftrumsintrång? Om de var i kontakt med Sweden på 4000 ft bör de rimligtvis

• lämnat färdplan
• fått klarering

Det borde betyda att de var accepterade på den höjden såvida inte Sweden gett dem en annan höjd och de hade rapporterat 4000 ft per radio felaktigt.

Eftersom de exakta koordinaterna för incidenten saknas kan man ju inte dra slutsatsen i vems luftrum det hände. Det verkar dock som det är Köpenhamns L2:
http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%202/ES_ENR_2_2_en.pdf

Då även Danskarna utreder talar det mesta för det.

Nix, B763 för närvarande.

Det finns idag, vad jag vet, inga bra sätt att upptäcka vanlig klarluftsturbulens.

Jag håller allt ett öga på tråden, men kvaliteten på inläggen är för det mesta så hög att jag sällan finner något att tillägga.

Alternativet är att flygledaren omedvetet har klarerat planen i konflikt med varandra, vilket är möjligt för EKCH TMA är klass D, men det finns lite som talar emot det:

Att cessnan pratade med Sweden, det är väldigt ovanligt att man har trafik i sitt luftrum som inte pratar med en själv.

Att man inte verkar ha gett trafikinformation, det står dock inte uttryckligen att man inte gett det, men rapporten är skriven på ett sånt sätt att det låter som att man inte gett det. Det tyder på att man antingen glömt bort (vilket händer, men är ovanligt) eller inte vart medveten om konflikten. Eller, min teori, sett radarmålet men då det saknat höjd förutsatt i enlighet med procedurerna att det flög under TMAt.


Men du har rätt, jag kan inte säga säkert att det var ett luftrumsintrång, och jag kan heller inte säga säkert att det är pilotens fel. Han kan t.ex. ha fått en felaktig klarering av Sweden som inte insett att det tog honom in i Köpenhamns luftrum. Men jag tycker det verkar osannolikt att man ska ha haft två flygplan så extremt nära (rapporten citerar 0 fot och 0.1nm(!), vilket då blir ungefär 180 meter, extremt lite!).

Som alltid dock får vi se när slutgiltiga rapporten är avslutad.


EDIT:
Också värt att tillägga att per definition är ett luftrumsintrång inte bara när en pilot utan tillstånd befinner sig i ett reglerat luftrum, det är också när en flygledare utan koordination eller i enlighet med procedurer för stående överlämning (översätter ifrån Engelska termer nu, möjligt att svenska termerna egentligen är lite annorlunda) tillåts flyga in i en annan flygledares luftrum.

Turbulens kan kallas för ett samlingsbegrepp. Förenklat skulle man kunna säga att turbulens är störningar i luftflödet. Det finns många olika orsaker till varför störningarna i luften uppstår, och störningen kan vara mindre eller större.

Klarluftsturbulens (CAT) kan vara lätt (mindre skakning) till kraftiga där det faktiskt har hänt att folk har skadat sig (varmt kaffe som spills, folk som ramlar och slår sig för att de inte är fastspända). Likt ksv, känner jag inte heller till något sätt att idag upptäcka klarluftsturbulens. Det är därför passagerare uppmanas att vara fastspända, fastän skylten är släckt, när de sitter på sin plats. Däremot är det ingen större fara för flygplanet.

Sedan kan väderförhållanden orsaka turbulens också. I de flesta trafikflyg finns idag väderradar, så det går lätt att flyga runt sådant. Man studerar också vädret innan avfärd, så man har bra koll på detta. Topologin är också känd och man vet var det finns tendenser till turbulens.

Så vissa typer av turbulens kan man se på radar och vissa kan man inte. Dock har det inte med hur kraftig den är, utan snarare typen.

Bara en tanke, jag kan ha missuppfattat, men är det inte dumt att dra en gräns mellan två trafikledningsområden (ett svenskt och ett danskt) när regionens största flygplats (CPH) ligger nästan på gränsen?

Gränserna dras baserat på nationsgränser, så det är svårt att undvika. Däremot kan jag nästan garantera att det finns delegerade områden, t.ex. så går delar av Köpenhamns TMA in i Sveriges luftrum och det skulle jag tro är kontrollerat av Danska flygledare ifrån Köpenhamn, även om det är ovanför Sveriges luft.

Det kallas delegerad luft och är ganska vanligt, det görs också mellan olika ATC-enheter i samma land, t.ex. kontrolleras trafik på hög höjd över Nederländerna Belgien och västra Tyskland av ett center i Maastricht, som i sin tur drivs av Eurocontrol. Sverige har en bit luftrum i Östersjön där man kontrollerar finsk delegerad luft, Irland och UK kontrollerar östra delen av atlanten (med flygledare baserade i Skottland) etc etc.

Med andra ord är gränserna rätt fasta pga landsgränser, men flygledarnas ansvarsfördelning behöver inte följa dessa.

Annars är ett klassiskt exempel Belgien, ett land som är extremt ltiet men har en av Europas större flygplatser, vilket ger ett väldigt komplext luftrum. Det absoluta klassexemplet däremot är Hong Kong som trots att det numera är en del av övriga Kina har kvar luftrumsfördelningen ifrån kolonitiden. Man är helt inklämda av Kina med extremt lite utrymme. Dessutom jobbar hong kong i fot, men Kina i meter, så innan du korsar gränsen måste piloterna byta enheter, allt på grund av politik.

Hur många sekunder tar det för ett B738 att köra 180 meter vid en hastighet av 160-180 knop tro?

Låter ju som att man generellt sett har hittat en ganska vettig lösning på det hela.

Tänkte annars ett flyg västerut som startar på någon 04-bana på CPH, flyger in och vänder i svenskkontrollerad luft och sedan hamnar i dansk luft igen efter någon minut. Verkar vara ett bra sätt att göra saker svårare än nödvändigt.

Hur är säkerheten på de svenska charterflygbolagen nu för tiden? Känns som att all prispress borde visa sig på något sätt snart.

Vilket bolag skulle ni ranka högst respektive lägst säkerhetsmässigt av: Tuifly Nordic, Thomas Cook, Novair och JetTime?

Har bara erfarenhet av Novair, Thomas Cook och TuiFly.

Skulle rangordna dem följande:

1. Novair

2. Tuifly

3. Thomas Cook

4. JetTime

Nivån på alla svenska flygbolag när det kommer till säkerhet är väldigt hög.

Jag vet inte varför min länk inte vart "riktig" länk, men om du hade läst den hade du sluppit skriva fel. Luftrummet är klass C öster om Falsterbo. Det var just därför jag tycker skrivningen från danskarna är så konstig så man inte kan dra någon slutsats alls, speciellt inte snacka om civilmål eller licensindragning. Återigen, om du hade tittat på min "länk" så hade du sett svaret. Landsgränsen går mitt i sundet och TMA-gränserna en bra bit öster om Falsterbo.

Det är visst klass C ja, jag såg "sector D" på kartan jag tittade på och läste fel. Vilket i sin tur gör det ännu konstigare för då måste IFR och VFR separeras, min teori om att det handlar om ett luftrumsintrång tycker jag därmed fortfarande känns rimlig.


Frågan ställdesvad konsekvenserna skulle kunna bli, jag har inte sagt att det kommer att bli varken licensindragningar eller civilmål av det. Däremot är jag övertygad om att det kommer att bli en utredning, och faktum är att vi vet ju redan att danska havkom utreder och jag kan garantera att det även utreds internt inom navair.

Så då är det ju som jag sa? Vilket ju är ett klassiskt exempel på delegerad luft.