Skönaste PA'n jag har hört är visserligen bara ryktesvägen men Stephen Fry har beskrivit hur han under en inrikesflygning med en australiensisk pilot fick ett utrop som inleddes med att han talade om att detta var inrikesflighten till Adelaide och "if Adelaide isn't your final destination, this would be an ideal time to de-plane" sen följde de vanliga uppgifterna om väder osv och sen avslutade han med "...but that's enough yacketi-yack from me. It's time to push some service down the isle and some scenery past the window"

Jag hoppas den är sann för så sköna piloter vill JAG flyga med!

Så himla intressant tråd, är på sidan 122 nu

Hur går konversationen i cockpit när ni råkar på turbulens där ni väljer mellan att tända seat belt sign eller inte osv?

Jag med! Precis sånt jag vill höra!!

Väldigt ofta kan man redan innan flygningen se vart man beräknar att flyga in i turbulent område. På Wizz bestämmer vi en ideal punkt att sätta på säkerhetsbältsskylten redan innan flygningen påbörjas utifrån detta.

Kommer vi in i turbulens som inte går att se på kartorna så tar kaptenen beslut efter rådfrågan med styrman om den skall vara tänd eller inte. Oftast tänder man den bara för att. Passagerarna sitter ner mestadels ändå så de få som står i kabinen får bemöda sig att sätta sig och spänna fast sitt bälte.

Vi har en kamera utanför dörren in till cockpit som är kopplad till en display vi ser så vi kan ofta tajma in det rättså bra så att folk som står i kö till toan inte måste gå o sätta sig när det kniper. Vi har även en varningslampa i cockpit som varnar om toan är låst (i användning) för några kameror inne på toan har vi inte

Vad är det fiffigaste att göra om man råkar vara på toa när det börjar skumpa?

Min instinkt skulle vara att stanna kvar tills det lugnat sig, men å andra sidan finns inga bälten på toaletterna, så vill det sig illa kan man säkert slå sig där inne också.

Huruvida planet är fullt eller inte, och hur långt det är till min plats, skulle antagligen också spela in: vet jag att det finns gott om lediga platser mycket nära toaletten så skulle det öka min benägenhet att inte vänta ut turbulensen på toaletten, utan snabbt ta mig till en ledig plats i närheten.

Men ponera att det börjar skumpa, min plats är halvvägs genom hela planet, och det är smockfullt?
Jag resonerar då som så att risken för att jag skadar mig (eller någon annan) är större om jag rör på mig än om jag hålls på toan och håller i mig bäst jag kan. Har jag rätt eller fel?

Hur är det f.ö. med bältesuppmaning till kabinpersonalen vid turbulens? Ges knappast vid varje liten bump (verkar inte så i alla fall), men ibland antar jag att det är nödvändigt, hur gör man då?

Och för att gå tillbaks till mitt toalettscenario ovan (smockfullt plan, långt från egen plats), ifall det skumpar en smula men inte tillräckligt för att bälta också kabinpersonalen, vore det fiffigt att ta sig ut från toan och låna en personalsits?
(Min omedelbara gissning är nej, eftersom det antagligen inte skumpar så mycket att det är superfarligt att gå tillbaks till egen plats bara man är försiktig ifall kabinpersonalen klarar av att röra sig utan större fara. Och dessutom är man nog mest i vägen om man lånar en jumpseat.)

(Finns det övht fasten seatbelt -skyltar på toaletterna? Olika mellan plantyper/kabininredningar kanske?)

Vad är egentligen skillnad mellan DH/DA och MDA?

Decision altitude (DA) is a specified altitude in an instrument approach procedure at which the pilot must decide whether to initiate an immediate missed approach if the pilot does not see the required visual reference, or to continue the approach. Decision altitude is expressed in feet above mean sea level.

Decision height (DH) is a specified height above the ground in an instrument approach procedure at which the pilot must decide whether to initiate an immediate missed approach if the pilot does not see the required visual reference, or to continue the approach. Decision height is expressed in feet above ground level.

Minimum descent altitude (MDA) is the lowest altitude specified in an instrument approach procedure, expressed in feet above mean sea level, to which descent is authorized on final approach or during circle-to-land maneuvering until the pilot sees the required visual references for the heliport or runway of intended landing.

Finns mycket intressant här http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?rgn=div8&node=14:1.0.1.1.1.0.1.1

Förenklat så änvänds DA vid precisionsinflygningar (PAR, ILS, GLS etc) och är en beslutshöjd då man avbryter inflygningen eller fortsätter.

MDA är minimihöjd på finalsegmentet av inflygningen vid icke-precisionsinflygning (NDB, VOR, LOC/DME etc). Med små flygplan så kan man sjunka ner till denna höjd och hålla den tills man når en missed approach point (oftast via DME, tid eller middle marker) Då denna ofta leder fram till tröskeln och slutar på minst 250 fot över banan så går denna teknik inte att använda med stora flygplan då landning ska ske inom de 900 första metrarna på banan. Man behöver nästan 1500m för att tappa 250 fot med en tregraders inflygningsvinkel.

I praktiken så använder man med stora kommersiella flygplan en såkallad CDA-teknik (continuous descent approach), därför används MDA ofta på samma sätt som DA beroende på bolag och land. Dvs man använder ett kontinuerligt sjunk som inte avbryts på minimat. Det är i praktiken en lite mer juridisk skillnad mellan dessa. DA får man i många fall sjunka under något tills man har fått flygplanet i stigning vid missed approach, MDA får man inte sjunka under. I praktiken används de på samma sätt.

Nu är du ju ändå ute och cyklar. DH används vid precisionsinflygningar och DA vid non-precision (VOR, NDB inflygningar etc.) Detta pga CAT II / III går efter DH setting på RA.

Olika flygplan har olika skyltar ombord. Det är inte lagkrav att ha seatbelt sign i lavatory så därför har inte alla kärror det.

Hade jag varit i din sits och jag började känna av rättså mycket turbulens när jag satt på toa så hade jag suttit kvar tills det blev lite lugnare (oftast blir det lugnare med jämna mellanrum på ett par minuter) och därefter tagit mig till mitt säte snarast möjligt och spänt fast mig. Eftersom vi där fram troligtvis tänt skylten redan då så borde kabinen vara lätt att röra sig i då folk borde sitta i sina säten.

Det är inte så jag är lärd.

DA/DH för precision (och APV), MDA för Non-precision. Sen kan man förvisso variera DA ocH DH mellan olika inflygningar, men alla dom ska enligt det jag är lärd vara precision. En non-precision (APV undantaget) ska alltid ha MDA.

Sorry missade ett M innan DA i min text.

MDA används vid Non Precision Approaches, alltså en approach där du endast guidas i horisontell riktning (LOC) och inte vertikal riktning som t.ex. en ILS gör.

Det jag menade innan också var att DA används vid CAT I och DH vid CAT II/II då CAT II/III minima oftast(CATII) endast(CATIII) e specificerat i RA.