Det lät mer logiskt ja.

Fast i Europa har man på senare börjat blanda dessa. Numera är det även DA som gäller vid non-precision (CDFA). Dock blir det ett problem då DA i det här fallet fortfarande också är en MDA och du inte få sjunka under din MDA ens vid pådrag. Alltså måste DA justeras för detta och ett DA på en non-precision CDFA ska således bli X fot högre beroende på flygplanstyp. (sjunkhastighet, tröghet, motorrespons m.m)

Jeppesen varnade för det här för några år sedan, de DA som publiceras på Jeppesen i Europa tar inte hänsyn till den höjd du tappar vid pådrag och måste således korrigeras manuellt av operatören.

http://www.nbaa.org/ops/intl/eur/20110217-europe-non-precision-approache...

DA och DH är samma sak där DA är amsl medan DH är height.

Använder du verkligen DA vid non-precision? İom att dina V1/Vr/V2-beräkningar enbart är för dubbelt motorbortfall och inte för one engine failure så är jag inte längre förvånad.

Så det är enbart cat2 och cat3 som är precision approach? Ja jösses, jag lär mig nya saker här varje dag!

Jag förklarade ju MDA (non prec) och DA/DH (precision)

Då ser det ju konstigt ut när du "råkar glömma ett M" , strax efter det att du hävdat att det jag skrev var felaktigt, för att sedan återberätta precis det jag skrev när Hefaiston skrev hur det egentligen ligger till...

Detta gäller för Jeppesen och är lite av en definitionsfråga. Med Lido så kallas minimat fortfarande för MDA trots att uteslutande CDFA tillämpas. Men det stämmer som du säger att man inte får talla under kjolen på MDA, medan annat gäller för "riktigt" DA.

Ok. Så då använder du ditt MDA som ett DA? Görs något tillägg på den från operatören?

Navtech skiljer inte på precision / non-precision direkt på kartorna utan där står bara höjderna för respektive inflygning (ILS, LOC, NDB eller vad det nu är). Däremot kan man i Legends hitta att att det som publiceras för non-precision är ett MDA men ska "be treated as DA, if operating CDFA technique". Vidare står också att "Each operator must consider an increment to avoid pentraitng the MDA if flying CDFA technique". Det är väl i princip taget rakt från PART-OPS antar jag.

EASA refererar ganska mycket till just DA(H) i framförallt AMC till PART-CAT. Men PART-CAT och PART-OPS är ju relativt nya, så alla operatörer kanske inte hunnit revidera sina manualer ännu. (och inte leverantörer av kartor heller för den delen).


EDIT: Nevermind....

Det finns syrgasmask och fasten seatbelt-knapp på toaletterna. Flyger du ofta känner du säkert igen de olika graderna av turbulens och kan avgöra hur pass skakigt det är. Från en flygvärdinnas perspektiv kan det vara skönt att du kommer ut så att vi vet att du inte skadat dig. Det är inga problem att sitta hos personalen. Men du känner säkert själv vad som är bäst att göra.

Det var inte vad jag skrev.

CAT I är även den en PA, men du kan inte använda DA vid CAT II eller CAT III. Läs vad jag faktiskt skrivit innan du kommer med massa påfund.

Ok, vad skrev du?Vari bestod cyklingen?Tvärtemot det slat skrivit i sitt tidigare inlägg. Om du kan, så kan du ju förklara varför du hade mer rätt.

Nu blir man lite förvirrad....

Förklarat högre upp på sidan i denna tråd av både mig och Bijjer

Vid start med flygplan, lysen släcks, det är halvmörkt i planet- piloterna drar full gas och håller stumt 15-20 min till marshhöjden är nådd- detta moment gillar inte jag.
Planet gungar och har sig- känns som de flesta sitter och väntar på att planet ska störta. Förjävlig stämning!

En fråga till er piloter-
Om jag tex åker med en flight som alltid åker från samma punkt A till B- men ibland använder flygbolaget olika plan- ibland embraer 190 och ibland B737. Varför?