Är det farligt att flyga ovanför Indien/Pakistan/Afghanistan tror du?
Hur brukar vädret vara Stockholm-Bangkok, någon del där.det alltid är.turbulent?

Intressant. Ungefär hur många höjdnivåer (motsvarande körfält?) brukar en sådan airway ha?

Såg också att Atlanten ser ganska tom ut vad gäller airways, handlar det om att "Oceanic Clearance" hanteras annorlunda på grund av dålig radartäckning?

Antar att det är RVSM airspace och att det är lika många nivåer tillgängliga där för RVSM godkända bolag och kärror som i övriga världen.

Över Atlanten finns det inga airways, där navigerar man med waypoints som är lite oldfashioned (Lat/Long koordinater) dagligen släpps det så kallade NAT:s (North Atlantic Tracks) som namnges typ NAT A, NAT B, NAT C etc. Alltså en NAT t.ex. NAT A har en viss väg genom vissa koordinater och är oftas den mest nordliga, sedan kommer NAT B som ligger strax söder, sedan kommer NAT C etc.

Alla dessa NAT:s med tidiga bokstäver i alfabetet går västerut och sedan senare på dagen skiftar man om dessa till typ WXYZ NAT:s som går österut. Detta för att ha ett bra trafikflöde då de flesta flygplan flyger till USA tidig morgon i Europa och går hem runt lunchtid i USA.

Man skulle nog inte flyga den vägen om man bedömde det som speciellt farligt så jag skulle inte vara speciellt orolig när jag flög där.

Där är ju just för att undvika faror i form av främst övande flygförband man flyger så där.

Terrorgrupperna i området har inte luftvärn kapabelt att nå ett trafikflygplan på marschhöjd. Det såg vi ju i fallet med MH17 där man tog in ryska "konsulter" som skötte det hela med hjälp av system man inte direkt hittar i flingpaketet.

Atlanten är svartmagi för flygledare (åtminstone mig). Man baserar allting på positionsrapportering och det som kallas procedurell separation. Man har med ny teknik börjat öka mängden rutter och minska separationen, men det är fortfarande extremt mycket mer än vad du kan ha med radar. Med radar har man ofta 5NM (nautiska mil, 1NM=1852 meter) separation i höghöjdssektorer (även om många andra varianter finns beroende på radartäckning, ofta 3NM på lägre höjd och 10nm+ i områden med kass radar). På Atlanten kan du behöva ha hundratals NM i separation beroende på omständigheterna. Det är en helt annan grej att jobba med Atlanten mot att jobba med radar.

Sen hur många levels du har är inte helt relevant. Du kan ha över 30 tillgängliga flygnivåer på en airway, men flygplan vill ha sin optimala cruise level och det gör att många vill ha samma höjdspann. Jets ligger ofta runt 33000-37 000 fot (ish, varierar beroende på massa faktorer) och sedan har man ofta udda nivåer i en riktning och jämna i den andra. Det gör att det är betydligt mer komplext än hur många tillgängliga nivåer du har. Bara för att en nivå är tillgänglig betyder inte att den är attraktiv.

Nej, det är det inte.
Vinterhalvåret brukar det vara fint hela vägen.

På sommarhalvåret ligger rutten i den intertropiska konvergenszonen och då kan det vara lite skakigt. Särskilt tiden när det här ligger över Bengaliska viken.

Godkväll!
Läst runt lite i tråden och måste tacka ksv och övriga piloter för att vara så aktiva och pedagogiska Är själv lite småflygrädd efter en extraordinärt trubulent trip inrikes i Indonesien. Vet att det egentligen är en irrationell rädsla med tanke på alla andra risker väl framme (tuk-tuk, mopeder etc)
Jag har ett par funderingar iallafall:
Är flyg generellt inom sydost-asien (t.ex. vietnam->laos/myanmar->borneo) något man bör undvika enligt dig?
Bör man försöka sig på längre bussresor istället för flyg inrikes i dessa länder?
Borde man välja sina flygbolag med omsorg eller är det egentligen ingen skillnad i hur farligt det är?
Tack i förhand

Statistiskt sett är flygsäkerheten i den delen av världen katastrofal, jämfört med i västvärlden.

Bra fråga.
Säkerheten på vägarna där är ju även den ljusår ifrån den på våra svenska vägar.

Det ska du absolut göra.
Om du ska resa inrikes där, se till att göra det med de internationellt etablerade stora flygbolagen. Ska du t.ex. resa inrikes i Thailand, gör det då med Thai.
För egen del skulle jag aldrig sätta min fot på något lågprisbolag i den delen av världen.

Låter hyfsat oldfashioned, men samtidigt pålitligt, förutsatt att man inte råkar ta gårdagens NAT-tabell. Antar att det är noga att tömma arbetsplatsen på den typen av dokument innan nästa besättning tar över.

Låter som att man utan större problem skulle kunna (mång)dubbla kapaciteten över Atlanten om man kunde fixa radartäckning eller något annat med motsvarande precision. Vid nordliga rutter, typ central/östeuropa - USAs västkust, verkar det möjligt att hålla sig inom 500 km från atlantiska småöar. Kan flygradar se så långt? Fast dyrt att ha en radar som kräver minst ett halvt dygns båtresa för service/iunderhåll.
Tänkte inte på det där att flyg alltid (typ) sticker upp till 10000+ meter om flygsträckan tillåter.

För att undvika att man tar fel dags NAT tracks så har man med en så kallad Track Message Identifier i beskrivningen av trackarna. Den ska även läsas upp och motläsas i samband med att man får oceanic clearence

Jälva nörderi med all flygsäkerhet