Jag är med sjukt flygrädd. Inget hjälper helt men en sak som hjälpte mig litegrann var att titta på skyltarna på flygplatsen med alla avgångar. Då fattar man hur många plan som lyfter bara inom ett par timmar på EN flygplats i världen.

En sak jag blivit extremt orolig och nojig över är att planet ska krocka i luften med ett annat plan. När man ser på Flightradar är det ju en miljard plan ute och flyger. Jag vet att det finns en teknisk sak som säger åt ena planet att stiga och andra att sjunka om det kommer för nära. Men vad om det går fel? Det är ju teknik. Är det bara den tekniken man litar på alltså? Om den slutar fungera? Om den säger åt bägge flygen att stiga av misstag pga fel?

Någon som kan lugna mig gällande detta lite?

Systemet som jag tror samtliga större flygplanstillverkare använder heter väl TCAS (Traffic Collision Avoidance System)

För att detta ens ska ha en chans att aktiveras ska ju en flygledare antingen leda in trafik på samma höjd och på skärande kurs eller så ska någon pilot på egen hand ändra sin höjd och kurs och flygledaren ska sitta och sova då larmen börjar tjuta på dennes skärmar.

Det händer m.a.o. ytterst sällan.

Piloterna här inne får rätta mig om jag har fel men jag har fått uppfattningen att man upplever en TCAS varning ungefär lika ofta som man får en varning om att bränslet är på väg att ta slut dvs. extremt sällan och många gör hela karriärer utan att ha upplevt det alls.

Sen är ju systemet byggt så att när det utlöses så bestämmer datorn att plan A ska stiga och plan B ska sjunka och skickar detta till piloternas displayer. Systemet kan alltså inte skicka två "Stig" eller två "Sjunk" kommandon samtidigt.

Sen kan det ju alltid gå som den tragiska olyckan då en dansk flygledare gav manuella order i sista sekunden åt planen och skrek åt piloten att stiga när TCAS skrek i hans andra öra att han behövde sjunka NU!

Att hålla farkoster i luften separerade från varandra koordineras av ATC (Air Traffic Control). Det finns regler för hur nära farkosterna får komma varandra, och de gånger de kommer närmare varandra anmäls det och utreds vad det var som gick fel, så att det inte skall inträffa igen.

Det kan ske kaotiskt ut på flightradar, men det finns en ordning. Till exempel är farkoster som är på väg västerut tilldelade vissa höjder, och de som är på väg österut andra höjder. I västvärlden finns system som varnar flygledarna som farkoster är på väg att komma för nära. Inom vissa områden med flera flygplatser kan det vara trångt, men man är mycket noga på att hålla avstånden.

I flygplan med med plats för fler än 19 passagerare finns TCAS (Traffic collision avoidance system). Det är för övrigt detta system som gör att du kan se farkoster på flightradar. I princip fungerar det genom att varje plan sänder ut sin egen position, fart och riktning. Utrustning i andra farkoster lyssnar på denna information och beräknar hela tiden om någon annan farkost kommer för nära. Om någon annan farkost beräknas komma för nära får piloterna först en varning om att det finns någon annan farkost som är för nära. Om en kollision är nära förestående får den ena farkosten order om att stiga och den andra att sjunka.

Efter den tragiska olyckan 2002 ändrades regelverket så att om TCAS ger en RA (Resolution Advisory), skall den följas oavsett vad flygledaren säger. Den olyckan hade kunnat undvikas om piloterna i de båda farkosterna följt TCAS. Tyvärr fick det ryska flygplanet order att sjunka av flygledaren, trots att TCAS gav order om att stiga, och vid denna tiden sa det ryska regelverket att flygledarens order hade prioritet över TCAS.

Inom flyget utreder man olyckor och incidenter, inte för att hitta någon att lägga skulden på, utan för att lära sig vad som gick fel och hur man kan förhindra att liknande fel inträffar igen. Tänk på att det numera kan gå flera år mellan att passagerarflygplan kraschar. Därför ges det väldigt mycket utrymme i media när det väl inträffar. Varje år dör det ungefär 10 gånger fler personer i den vanliga landbaserade trafiken, än vad som totalt dött i alla flygolyckor under drygt 100 år.

De har ändrat flygtyp för vår resa om 12 dagar. Sånt gör mig alltid nervös av nån anledning. Säkert bara för att det blir förändringar. Men är det skillnad på A333 och A339? Vi ska åka med A330-300 nu och hade förut A330-900(neo?) eller är det samma plan mer eller mindre?

En fråga till, läste tillbaka lite i tråden och den förövrigt utmärkte KSV som jag har mycket att tacka för gällande min flygrädsla, skrev att det är det mest kritiska momentet gällande V1 vid start. Nu övertolkar jag detta säkert men gillar inte ordet "kritiskt" i samband med flyg. Starten är det absolut värsta tycker jag. Sitter alltid och tänker att det är en slantsingling om det kommer gå bra.

Men hur stor är chansen att man får motorbortfall eller en fågel i motorn eller liknande, sker det ofta? Med kritiskt menade han kanske att det är oerhört säkert ändå men av alla säkra moment är det åtminstone det som inte är det säkraste?

Är Gardermoen tryggt gällande fåglar och sånt samt PMI Mallorca?

Hatar också när det känns som man tappar höjd en minut efter starten men läst om att det inte ska vara någon fara alls. Kan det bekräftas att det är supersäkert det momentet?

Kring 50 fåglar som flyger in i flygplan per dag, men samtidigt är flygplan gjorda för att kunna flyga trots att en motor inte fungerar, så även om en fågel skulle råka träffa just din motor så kommer inte planet krascha för det. 292 människor totalt har dött på grund av fågelolyckor senaste 30 åren, så ganska enkelt att räkna ut att såna olyckor oftast drabbar mindre plan med färre motorer och passagerare, och inte stora kommersiella plan.

Att planen tappar höjd ibland är jättevanligt och händer nog några gånger per flygning, men upplevs nog som värre under starten eftersom planet lutar uppåt och man redan sitter lite obekvämt och känner av rörelserna mer, men att ett plan kraschat av det har nästan aldrig hänt.

Det man kan säga helt säkert är att i varje fall där ett större flygplan kraschar så beror det i princip alltid på att något gått extremt fel, det räcker liksom inte med att det råkar vara blåsigt på morgonen när du ska flyga, för samma dag kommer det att lyfta tusentals plan från olika flygplatser där det blåser betydligt mer än det kommer att göra på just din flygplats. Det krävs alltid något "extra" utöver de saker som du kanske tänker kommer orsaka problem

Jag vet inte om du sett det, men för min egen flygrädsla har det hjälpt väldigt mycket att söka efter flygplanstestvideos på youtube, där man får se t ex hur mycket vingarna kan böjas utan att gå av osv, har fått mig att inse att planen är betydligt stabilare än vad det ibland känns som när man sitter i stolen och skakas om av alla rörelser

Tror att "kritiskt" i det här sammanhanget syftar på att om det är något moment under flygningen som är "extra" farligt så är det just starten, inte att det för den sakens skull är något man behöver oroa sig för. Snarare så att det finns mer grejer som kan gå fel under just starten, och mer saker som piloter inte kan kontrollera än när dom bara cruisar högt uppe i luften.

Neo betyder ny motortyp och i övrigt uppfattar jag skillnaden mellan -300 och -900 som huvudsakligen ”ny årsmodell” för att prata bilspråk. Som passagerare torde skillnaden vara saker som mer justerbar kabinbelysning, tystare resa och bättre kabinklimat. Generellt sett är flygplanet nyare och har en modernare inredning.

Att man sjunker lite efter start kan bero på något så enkelt som att stighastigheten minska, vilket handlar om motorslitage,och liknande. Man gasar lite mer i början för att lämna marken, sedan lugnar man ner sig lite.

Flyger ni med Sunclass?

Ja det stämmer. Tänkte du på nått speciellt?

Inte mycket annat än att jag har rest med båda maskinerna, skillnaden mellan de nya och den äldre (OY-VKI lär det nog vara) är som nämnts: de två nyare är lite tystare och fräschare interiört. Möjligen har den äldre runt tiotalet fler stolar.

Men, om de nu inte stuvat om i kabinen (vilket de gör beroende på om det är sommar- eller vintersäsong) föredrar jag faktiskt den äldre maskinen. Anledning: bättre benutrymme på de 7-8 första raderna.

Så, inga djuplodande analyser av flygsäkerhet etc. utan ett tips på var det är skönast att sitta

Ok tack för svar ändå, det hjälpte ändå lite för som jag förstår det har det absolut noll med flygsäkerhet att göra i skillnad på de två planen. Vad jag förstår är det alltså den gamla modellen vi nu ska få åka i A333. Sitter på rad 7, 8 eller 9 tror jag. Minns inte riktigt.

Har det ens skett någon crash med ett charterflyg som Ving, Tui eller Apollo från norden?