Det är throttlarna(gasreglaget) det är inte tungt.
Man har en procedur för händelse av motorbortfall efter beslutsfarten V1 då throtteln ej ska dras av.

Kan du beskriva lite noggrannare?

Ahh tack för svar. Det var det som skedde ja. För jag tyckte det var en så hård landning mot vanligt.

Gissar att du då kom till Mallorca i början av förra veckan? Ja det var ett veritabelt skyfall, aldrig sett dess like här, och jag har varit hit ett rejält antal gånger de senaste 50 åren. Finns ju gott om video från hur det såg ut på PMi, halvmeterdjupt vatten på plattan, översvämningar i Duty Free etc.

Utöver det har vi de senaste veckorna haft väderfenomenet calima på besök ett antal gånger. Gulbruna moln som innehåller små sandpartiklar från Sahara, skitar ner kopiöst

Men bortsett från det regnväder du anlände med har PMI varit i full gång; nån ”go around” i veckan som avbrott i det väloljade maskineriet. Så här under säsong är det ungefär lika mycket trafik här som på Heathrow

Det är en så kort sekvens.

Bolag kan ha olika procedurer.

Normalt om styrman flyger tryck ett par knappar in som sitter på trottlarna thrust lever, då dras kraften upp per automatik. När styrman gjort det kallas ut set thrust och blicken riktas utåt.
Kapten justerar upp till rätt thrustvärde och kallar ut thrust set och riktar uppmärksamhet inåt.
Kollar fart och motorinstrument. När farten V1 kallas ut måste man fortsätta för lite bana kvar att få stopp.
Då är det hos vissa bolag så att kapten flyttar sin hand till basen på thrust levern för att förhindra att den ska rubbas från sitt take off värde.

OK, jag tror jag förstår: båda piloterna ska ha sin hand på gasspakarna, för att inte en (företrädesvis styrmannen som har mindre erfarenhet) ska kunna få panik och dra dem bakåt för att försöka stanna planet, p.g.a. något problem som dyker upp när det är för sent att stanna planet p.g.a. för hög hastighet och för lite bana kvar..?

Ja, så kan man uttrycka det och rutinerna skiljer sig åt mellan olika flygbolag.

Piloterna gör alltid en takeoff briefing där man detaljerat går igenom av vilka skäl och när man ska avbryta takeoff.
Till exempel upp till 80 eller 100 knop avbryter man för alla typer av uppkomna fel och risker.
Över denna hastighet avbryter man bara i undantagsfall eftersom det då oftast är det säkraste att lyfta, analysera och åtgärda problemet i lugn och ro uppe i luften.
Skulle problemet vara av särskilt allvarlig natur väljer man naturligtvis att vända om och landa direkt.

Tack, det låter ju vettigt!

Landade precis nyss efter en långflygning. Under resan har jag grubblat en del. Jag är varken rädd eller orädd när jag flyger, men jag är alltid lika nervös och orolig varje gång.

Jag är mest orolig för att hamna i ett självmordflygplan.

Tex Germanwings Flight 9525. Jag blev förvånad över att det har förekommit fler självmord bland piloter tidigare. Minst 100 fall. Men jag förstår att självmord bland piloter är sällsynt. Jag har försökt övertala mig själv att det inte kommer att hända, men jag blir ändå orolig.

Det vore bra om någon pilot i tråden kunde hjälpa mig att dämpa min flygrädsla.

Hur noggranna är flygbolagen med att inte skicka upp piloter med psykisk ohälsa i luften? Hur strikta är de med att dela ut pilotlicenser?

Hur vet ni att ni kan lita på era kollegor när ni går till toaletten? "Du, Janne, jag måste gå och slå en drill, lås inte dörren bara..." Eller om andrepiloten plötsligt säger att det är tråkigt med livet, vad gör man då? Jag menar, en pilot kan väl använda våld och ta över rodret.

Hoppas du får svar på detta för det är en sak jag oroar mig massa för med. Vad har flygbolagen gjort efter dessa incidenter för att det inte ska ske igen så att säga

Vad är din källa till detta?

Så många om du räknar med privatflyg kanske. Vid kommersiella flyg är det någon handfull