Det är just därför jag var skeptiskt. Hoppas ksv eller någon annan insatt besvarar denna fråga för den är onekligen intressant.

Normalt sätt använder man APUn på marken för att ge föda till vissa delar t ex ventilationen och A/Cn för att sedan stänga av den vid takeoff och därmed ryker förmodligen A/Cn och det är anledningen. Varför är nog som jag sa tidigare att ge mer styrka i motorerna.

Kom igen ksv, sluta flyg och svara

Man använder luften från APU:n för att starta motorerna. Då stänger man av luftkonditioneringen under ett par minuter för att motorerna ska få så mycket luft som möjligt.

Efter det stänger man vanligtvis av APU:n och och öppnar bleed-ventilerna från motorerna istället, så att kabinen ska få friskluft.

Under starten har man i normala fall bleed-luft på, eftersom planet då börjar trycksätta kabinen redan när man sätter take off-thrust. På så vis blir tryckförändringen mindre efter att man lyft.


Är man på gränsen prestandamässigt kan man dock välja att starta med motorernas bleed-ventiler stängda. Man får då ut lite mer effekt ifrån motorerna, vilket kan vara det som krävs för att få starta.

Blir intressant hur det kommer att funka pa B787, kommer piloter med manga timmar pa äldre flygplan
agera rätt vid motorbortfall?
Sen är det snack om att använda LNG till APU, vad tycker du som pilot om att ha tva olika bränslen
ombord?

Just nu på Arlanda hör jag att man kör CAT II och CAT III inflygningar.
Vad är det rent praktiskt som måste göras från flygledare/flygplatsens del när piloten begär att få en CAT II el III approach? Handlar det om striktare separationsregler och/eller tekniska förändringar av inflygningshjälpmedlen?

Nej, det tror jag inte. Man lär ju nöta det simulatorn tills det sitter i ryggmärgen.
Som pilot har jag ingen synpunkt på det, men jag har svårt att tänka mig att någon operatör skulle vara intresserad eftersom man då skulle behöva åka omkring med en massa extra vikt.

Det är fortfarande gott och väl CAT I-väder, men man öppnar ändå möjligheten för den som önskar att landa CAT II.
http://www.lfv.se/sv/FPC/AISMET/
RVR på som lägst på 700 meter. Gränsen för Cat I är 550 m.

Nu ska jag inte förekomma Slabby som är bättre skickad att ge ett exakt svar på den frågan, men den största skillnaden är att man inför Low Visibility Procedures.

Man måste ha större separation mellan landande plan, normalt får man öka från 3 nautiska mil horisontalt till 5 nautiska mil. Detta för att säkerställa att framförvarande landande plan hinner lämna ILS-skyddsområdet innan bakomvarande är på 2 nm final. Plan som ska lyfta från samma bana som de landar på instrueras även att taxa till CATII/CATIII väntplats istället för vanliga väntplatsen.

Det är flera saker som görs på flygplatssidan. LVP införs alltid som ksv sa. ILS-Sändare för glidbana och riktning ska finnas i dubbel uppsättning och reservkraft ska gå in på max en sekund vid elavbrott. ILSen ska även vara extra nogrant kontrollerad. Man har även något som kallas "ILS sensitive area" som är en yta där inga fordon eller flygplan får befinna sig efter då nästa landande ligger på 2 miles final. Detta innebär längre avstånd på finalen. Man tar hänsyn till hur halt det kan cara samt hur tjock dimman är samt banans layout. Olika flygplatser har olika rekommenderade avstånd för cat 2 och 3 inflygningar.

Även om det inte är cat2 väder är det ganska vanligt att piloter begär cat 2 eller 3 när det börjar närma sig. Jag vet inte om man vill vara på safe side eller passa på att extra träna lite. Sen smittar det nog av sig på frekvensen också Det är inte ovanligt att man ber piloter rapportera när de fick ljusen för att kunna informera senare inkommande. Detta pga av att flygplatsen får bättre effektivitet vid cat 1.

Jag är extremt flygrädd och ska imorgon flyga till Hurghada. Inte nog med att jag är jätteskraj för att flyga, nu ska man även behöva oroa sig för egyptens situation. Jag är livrädd att planet eller flygplatsen ska bli utsatt för en terrorattack, eller att planet ska störta. Kan någon snälla försöka lugna mig...

Hurghada ligger i Sinai och det är en säkerhetszon emellan Israel och Egypten som idag tillhör dom sistnämnda, man har passkontroller emellan resten av Egypten och Sinai samt övriga länder saklart.
Det har hänt en otäck olycka i Sinai med ett egyptiskt flyg som störtade, men generellt inte en farlig
plats att flyga till.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20040103-0

[QUOTE=Cliffak]Filmen är ju en komedi, då kanske man ville få ut lite komisk effekt av beteendet att vilja justera luftströmmen mot ansiktet genom att låta alla göra det samtidigt? Syftet med filmen är ju inte direkt att dokumentärt beskriva det sena sjuttiotalets charterflyg..



jag förstår inte det komiska att alla passagerare snurrar på en ratt i taket när man lyfter.š
men du kanske har en ny human comichumorscence period som du kan förklara?

Som tur är så är har folk olika smak för vad de tycker är roligt.Jag kan slå vad om att det finns saker som du tycker är roliga men som andra tycker är tråkiga. Varje skämt kan omöjligt vara världens roligaste. En del skämt, som det nu berörda, bygger på igenkänning och känner man inte igen sig så är det inte så konstigt om man inte tycker det är roligt.

Då detta ämne är väldigt offtopic för denna tråd föreslår jag att vidare diskussion sker i någon annan tråd.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/facket-inte-ovanligt-att-piloter-somna...

Är inte detta en dialog facket klarar av att hålla i tysthet med SAS? Vet inte hur många det är som vill veta att piloter dagligen somnar på flygningarna. Fast förhoppningsvis är väl en av piloterna vaken.