Hur långt i förväg kan piloten se eventuella luftgropar eller annan turbulens?

Själva turbulensen ser du inte, men det är sånt man lär sig beroende på väder, vind och moln, samt från rapporter från andra flygplan.

Något som förekommer på lite högre höjd är "klarluftsturbulens" http://sv.wikipedia.org/wiki/Klarluftsturbulens och det är den som kan skada dig om det vill sig illa om du inte har bältet på dig.

Att det blåser är i sig inget större problem.
Det som begränsar är sidvindskomposanten vid start och landning. Överstiger den vissa värden får man inte försöka starta eller landa.

Skulle gissa att över 50% är öppet homosexuella.

Nej, det är helt upp till befälhavaren att avgöra.
Även om det bara är lätt turbulens kan man ibland välja att slå på skylten om man tror det finns risk att det kan bli värre.

Tror man att det kan bli mycket turbulens beordrar man även kabinbesättningen att spänna fast sig.
Det är klart att det ställer till det för dem om det är mitt i matserveringen, men det är ju deras egen säkerhet det handlar om.
Det är ju just kabinpersonalen som löper störst risk att skadas.

1. Man har en väderradar ombord i cockpit som visar vädret framför en i olika färger.
Rött är DANGER! Det undviker man givetvis om man nu får OK från flygledningen.
http://www.eu-flysafe.org/EU-Flysafe_Public/Project/Aviation-Hazards/Wea...

2. Andra piloter som flyger framför en rapporterar tex om turbulens på en viss sträcka,
tex på 33.000 ft (10.000 m) över Reykjavik på Island. Då kan man förbereda sig eller ev
be flygledningen om ändrad höjd eller kurs för att flyga runt det hela.
http://www.turbulenceforecast.com/pireps.php

Jag var på Apoteket förra veckan och satt och väntade på min tur. Bredvid mig satt en urgammal man med käpp. Vi började prata och han hade varit pilot och flygkapten på SAS i 37 år... På den tiden han började flyga DC-3 och sen DC-7 fanns det inte mycket att förbereda sig på. Man hoppades på det mesta. Turbulens var mycket vanligt. Man flög på lägre höjd tex. Intressant man var det. Han avslutade sin karriär på DC-10.

Var med om en underlig sak under en landning i Köpenhamn med Qatar Airways från Doha i förrgår. Just som planet skulle ta mark, alltså bara några meter ifrån gasar piloten på som det inte fanns någon morgondag och lyfte hela schabraket igen. Det första jag undrar är vad som kan ha inträffat som får piloten att besluta sig för att lyfta igen då man redan är så långt gången i själva landningen. Sedan undrar jag givetvis hur f*n man kan lyfta ett sådant stort åbäke till plan på nytt från så pass låg hastighet, alltså utan att accelerera på marken

Det hela var sjukt obehagligt i alla fall, och piloten lät otroligt stressad när han senare uppe i luften igen bad om ursäkt för den extra tidsfördröjningen. Flyger i snitt cirka två gånger i månaden och har aldrig varit med om något liknande tidigare.

Han avbröt landningen och gjorde en go around vilket inträffar då och då och i princip kan initieras ända fram tills man aktiverar spoilers och reverserar. Kan bero på vad som helst, kanske hade planet innan inte kommit av banan eller väderförhållandena gjorde att ni inte var stabila i slutfasen av landningen.

De flesta plan har mycket reservkapacitet och i normalfallet utnyttjas den inte till 100% för att spara på bränsle och slitage. Vid en go around är det dock annorlunda, någon pilot vet säkert bättre men det är väl i princip gasreglaget till stopp som gäller. Tex så kallas ju MD-80 inte "Mad Dog" helt utan anledning och även Boeing 757 ska ha mycket dragkraft i reserv att ta av.

Piloten lät förmodligen stressad för att det är mycket att göra i en sådan situation och då får momentet "prata med passagerarna" stå tillbaks.

Jag känner inte till vad som hände i ditt fall. Det finns flera möjliga orsaker. Jag tror inte det hade med vädret att göra utan troligtvis var banan inte fri. Det kan till exempel vara att förra planet inte lämnat banan eller att någon taxat fel och kommit ut på banan. Piloterna i ditt flygplan har troligtvis inte gjort något fel.


Det är "bara" att slå på full gas och dra spaken lite lätt bakåt. Under normala omständigheter försöker man ofta undvika full gas eftersom det sliter mer på motorerna och bullrar mer. Har man redan tillräcklig fart för att vara luftburen har man inte hjälp av marken. All kraft kommer från luftströmmen motorerna under vingen genererar och absolut inget från hjulen. Eftersom det skedde i slutet av den planerade turen vägde flygplanet mindre än vid starten (inte så mycket bränsle kvar) vilket gör en väldig skillnad på accelerationen. Kombinera det med full gas och du får känna på hur mycket kraft som verkligen finns.

Kan vara värt att tillägga att en go-around är en standardprocedur, t.ex. har Heathrow i snitt en om dagen (om jag minns rätt, kan vara två.

Ett video på en go-around filmat från cockpit:
http://www.youtube.com/watch?v=b0fVI4l8KQM

I det här fallet var orsaken att det fanns ett annat plan på banan.
Planet som landat precis innan hade inte hunnit av banan.
ATC beordrade därför Finnair planet att göra en go-around.

Det är som sagt inget märkvärdig och sker dagligen.

Kan man rent praktiskt byta till en intilliggande bana vid en sådan situation? Exempelvis Bangkoks gamla flygplats som har parallella banor med 400 meter mellan. Beror väl delvis på avstånd, men handlar det "bara" om att flytta planet i sidled eller måste man gräva i mer sekundära reglage?
Eller kan man med lite förvarning bromsa lite så att banan kanske hinner tömmas?
Måste ju bli jobbigt med go-around om det är kö med landande flyg.

Ifrån flygledningsperspektiv så är svaret oftast nej.
Att byta bana på så sätt kallas för "visual switch", delvis kräver det (som du nog hör) att man har visuell kontakt med banan och piloten bedömmer att man kan göra en switch på ett säkert sätt. Men det kräver också delvis att den andra banan är fri (vilket är sällsynt) och att man kan göra det med hänsyn till annan trafik. Du kan ha VFRtrafik i kontrollzonen som inte är separerad mot den andra banan, du kan ha trafik bakom som kommer att gå under separationsminima om planet innan oplanerat byter bana (även om jag medger att det nog inte är så vanligt). Det finns helt enkelt många faktorer som spelar in och sannolikt är svaret nej.

Att bromsa lite är sällan något som ger resultat, nu går jag ut på lite tunnare is så godtycklig pilot får gärna rätta mig om jag har fel men normalt flyger man med en approach-speed som är 5 knop över landningsfarten plus vindkorrigering. Man kan alltså minska bort 5 knop och gå till "minimum safe approach speed", du hör faktiskt i klippet att han ber dom minska farten. Vid 45 sekunder in så hör du "finnair 5 heavy reduce to your final approach speed please", då gör han just detta, ber piloten att minska farten till den lägsta möjliga.

Men ok du räknar på vad det ger så är det inte så mycket. Det tar ca 2 minuter och 30 sekunder från han ger instruktionne att minska tills go around. Om vi säger att dom minskade med 5 knop på den tiden så har man flugit ca 0.2 nautiska mil mindre än innan, det är alltså runt 400 meter man vinner, inte jättemycket med andra ord.


Sen är det också så att det här med att minska fart massor är inte heller något flygledare gärna gör, helt enkelt för att det skapar dominoeffekter som kan sprida sig långt långt ut från flygplatsen. Jag har träffat en flygledarstudent som sa att ifall du behöver minska ett plan från 180 till 160 knop "ett läge tidigare" (alltså på bas istället för på finalen, cirka 1-2 minuter innan) tar det dig ungefär en halvtimma innan du har återhämtat dig helt.

Exakt fart är ju ett sätt att hålla separationen noga och hålla bananvändandet högt, det må vara jobbigt för det enskilda planet men ur flygledningsperspektiv är det nog ofta bättre med en go around som skapar 1 minuts fördröjning i sekvensen än vad det är att sakta ner alla som kommer efter.


Om jag minns ska jag fråga om lite mer detaljer om visual switches från en av mina kontakter som jobbar på en större flygplats med två paralella banor, jag vet att dom gör det då och då så han har koll på exakt hur det funkar från flygledningsperspektivet.

Kollade upp visual switches med min kontakt och han sa att

Om piloten är nöjd, och jag är nöjd, då är det inga problem.

Normalt så ser han till att han ser invovlerade flyg och sen kan han med hjälp av något som kallas RSIVA (Reduced Separation In Vicinity of an Aerodrome) genomföra en vis switch utan att oroa sig över separation.

Det han lade till var att det finns operationella bestämellser som begränsar under vilka omständigheter man får switcha, och en ev. go around ligger inte med i dom utan vanligare är att man gör det antingen för att man kortar taxisträckan på marken eller för att man t.ex. vill inspektera banan och behöver mera tid på sig.