Bulten (en typ av grov domkraftsskruv) som var anlednigen till olyckan kallas för "Jesus Christ bolt", går den av finns det ingenting som hjälper mer än att be.

Låter som du kan ha rätt i vad potatisgratang tänkte på, gjorde inte riktigt den kopplingen mot ordet skruv. Nu kommer vi lite utanför ämnet, men det där är ett bra exempel på att det krävs flera händelser för att det ska bli en incident. Hade de använt rätt smörjmedel, hade det kanske inte uppstått. Hade FAA, som fick några pekfingrar, skött sitt jobb bättre...osv.

Du har verkligen ingen aning vad du snackar om?

Antingen styr man med Yoke eller Sidestick (beroende på Boeing, Embraer, crj eller Airbus)

Klaffarna har inget med stiggradienten att göra utan ger bara mer motstånd och lyftkraft vid start vilket ger kortare startsträcka.

Varvtalet på motorerna har också bara med startsträckan att göra. Ofta deratar man motorn vilket innebär att man lurar den att OAT (outside air temperature) är högre än vad den egentligen är (genom att ställa in en assumed temperature som SEL) vilket tillåter den att gå på lägre varvtal och på så sätt spara motorns livslängd och bränsle under start.

Sedan när man väl är på SID (Standard Instrument Departure, en förarbetad utflygning som underlättar trafikflöde) så har du en minimum climb gradient för att inte flyga lågt över bostadsområden kort efter start.

3° stigvinkel vid start låter orimligt flackt i mina öron. Planen brukar stiga ganska brant i början. Sedan minskas stigvinkeln när dom kommer högre upp. Man använder dock även ratten då man skall lyfta. Det räcker inte med bara gas och klaffar för att kunna lätta utan höjdrodren måste också manövreras för att kunna lyfta och detta görs med styrspaken.

Val av klaff påverkar i allra högsta grad stiggradienten tills dess att man påbörjar en acceleration för infällning av klaff. Större klaffuttag ger generellt sett kortare sträcka men sämre stigprestanda för given dragkraft medan lägre klaffuttag oftast förlänger startsträckan men medger brantare stigvinkel.



Nej detta är inte korrekt.
Beroende på underlag, överhängande vindskuvning, banbredd, erforderlig stigprestanda, buller, teknisk status på maskinen, kontrollbarhet av flygplanet vid motorbortfall etc så väljer man utifrån detta olika uttag av dragkraft.

Temperature assumed method (thrust reduction) och fixed derate är på de flesta flygplan skilda saker. Med TASS kan du när som helst avancera till din derate utan att riskera att hamna under Vmcg medan du inte kan passera din fixed derate utan att riskera att tappa kontroll över flygplanet, enkelt förklarat.


Syftet med en SID är främst en garanterat hinderfri utflygningsväg.

Ofta finns ingen minimum climb gradient publicerad, man förväntas uppfylla kraven för stigprestanda enligt de olika stigsegmenten fastställda av myndigheter.
Dessutom är dessa nästan uteslutande designade för hinderfrihet och inte av bullerskäl. För att undvika att bullra så använder man sig istället av något som kallas för "Noise abatement procedures" och man drar oftast istället rutterna lateralt så att säga med hänsyn till bullret hellre än profilen. En hög climb gradient betyder inte per automatik mindre buller.

vilken härlig tråd har nyss läst igenom hela skiten tog mig två dagar nu till frågan hur mycket kostar det ungefär att tanka en 737a från luleå till arlanda cirka 360 nm tror jag och hur mycket tjänar bolaget på en flygning därfrån med en 738a ? kan passa på och fråga hur många procent mer soppa drar en md80 än 737an ?

Ursäkta mig men jag tror jag kan mitt arbete själv. Dock måste saker förklaras tydligare här på fb vilket har påpektats tidigare i tråden. Nöt...

Det beror på en mängd faktorer.

Bränsleförbrukningen beror på sådant som t.ex. hur mycket last flygplanet har, samt väder och vind.
Nu var det ett tag sedan jag flög 738, så jag höftar lite och drar till med en bränsleåtgång för sträckan på 3500 kg.
Det motsvarar ca 4300 liter och skulle då kosta runt 40000 kr.

Men bränslet är bara den ena av de stora kostnaderna. Den andra är leasingkostnaden.
I dagsläget får man räkna med en leasingkostnad på åtminstone 400000 USD/månad för en 737-800, 2.6 millioner SEK alltså.
Det blir en fast kostnad på 90000 kr om dagen!

Flyger du en tur- och retur ARN-LLA går det då loss på 40000 + 40000 + 90000 + 20000 = 190000 kr.
Sista posten, 20000 kr, höftade jag till med för att täcka sådant som personalkostnader, landningsavgifter, andra avgifter till flygplatser och myndigheter, servicekostnader för flygplan, kostnad för handlingbolag mm.

Eftersom leasingkostnaden i huvudsak är fast, måste du alltså flyga mycket för att få ner priset per timma.
Om du istället flyger ARN-LLA-ARN tre gånger per dag, sjunker priset från 190000 till blygsamma 130000 kr per roundtrip.


Om ni någonsin undrat varför ni tvingas åka nattetid när ni åker på charterresa till Kreta, har ni alltså svaret ovan.
För att kunna hålla så låga priser, håller charterflygbolagen sina maskiner i luften 15-20 timmar om dygnet!



När det gäller din andra fråga, hur mycket man tjänar, beror det förstås på hur många passagerare du har och vad dessa har betalat.
En 737-800 kan klämma in 189 pax, men i linjefart får man vara glad med en kabinfaktor på 70% (= 132 pax).

Gör du tre flygningar per dag på ovan nämnda sträcka med så hög kabinfaktor, måste dina 132 pax betala 130000 kr t.o.r, alltså 984 kr (plus skatter?) vardera för att det ska gå runt. Allt över detta blir vinst.


Nu är förstås ovanstående en glädjekalkyl.
I rådande konkurrens är det svårt att komma upp i så god kabinfaktor om du samtidigt ska kunna ta tillräckligt betalt och inte heller kan du räkna med att göra det sju dagar i veckan. Dessutom kommer planet stå still för service emellanåt.

Ovanstående estimeringar är med största sannolikhet alltså lågt räknade.

Hej!

Hyfsat bra försök att göra en kalkyl även och den är estimerad som du säger, dock är ditt exempel på 15-20 timmar felaktig, för skandinaviska charterbolag ligger daily utilization på ca 12-14 timmar under högsäsong aldrig över 14 över tiden i en hel månad. Enstaka dagar kan en maskin stationerad i te.x Luleå komma upp i 20 timmar mer går inte att ens teoretiskt klämma ur då maskinen behöver städas och det måste utföras underhåll.

En flygning Arlanda (ARN) Kreta (CHQ) tar 4 timmar ibland mer ibland mindre, vi räknar på 4 timmar, (under högsäsong kör man 2 rotationer per dag.) Högsäsong = sommar, numera flyger man även till Kanarieöarna och Egypten på sommaren så då kan det bli flygningar på ca 6 timmar men man har även kortare flygningar som till Bulgarien. Vi tar Kreta (CHQ) som är en stor destination i exemplet nedan.

Tidtabell

ARN 0600-CHQ 1000 4
CHQ 1100 ARN 1500 4
ARN 1600 CHQ 2000 4
CHQ 2100 ARN 0100 4
Totalt 16 flygtimmar

Vi tar exemplet från Luleå (LLA) istället

LLA 0600-CHQ 1100 5
CHQ 1200 LLA 1700 5
LLA 1800 CHQ 2300 5
CHQ 2400 LLA 0500 5
Totalt 20 flygtimmar nu finns inte tid över för underhåll ens om du ska ha en avgång igen klockan 0600. Ju mer flygtid du förbrukar ju mer underhåll krävs.

Lägg ner, det är hur tydligt som helst att du inte ens har ett PPL.

Av dina tidigare inlägg att döma så handlar det mest om addons till flight simulator X och ytterligare mycket knapphändiga utläggningar som i regel är till stor del felaktiga. Sluta utge dig för någonting du inte är. Om du blandar ihop assumed temperature med derate så finns mycket stora anledningar till oro inför en resa med Wizz.

Av ren nyfikenhet, vad heter din chefspilot, vad gäller angående crewtravelförmåner för cockpitpersonal, hur räknar ni FDT/FT vid sjukdagar och deadheadflygningar?

Du har förstås rätt, jag tog i i överkant där. Det jag hade i åtanke var just sommarsäsongen med två rotationer till medelhavet per dygn.

Men charterflygbolag ligger hur som helst på jämförelsevis höga timuttag och dessutom med en kabinfaktor på närmare 100%.
Det är sällan man har mer än ett par stolar tomma på en rotation till medelhavet.

Detta sammantaget pressar förstås kostnaderna. Och - som var min poäng - detta är alltså anledningen till att man kan få påbörja sin charterresa på de mest konstiga tider.

Jo men sen kan det ju vara så att det är en ny destination och då får flygbolaget ta dom tider som finns att tillgå (Grandfather rights), sen kommer ju grodor och annat skit i vägen som påverkar när flygplatsen är öppen vilket påverkar hur tidtabellen ser ut. Och om du jämför ett charterbolag med tex SAS så ska du se att antalet flygtimmar per dygn ligger närmare 8 än 10, ungefär som du ser i min länk.

http://www.icaodata.com/images/FleetUtil.jpg