Medtanke på den senaste händelsen rörande det försvunna planet, vill jag fråga någon pilot här i denna tråd, då jag ej fått svar i den andra aktuella om följande;

1. Kan piloterna stänga in sig helt utan att crew kan komma in alls? (Möjligen med våld, slå sönder dörren?)

2. Är det möjligt att en av piloterna, kan ta livet av den andra utan att det märks alt. med de redskap som kan finnas tillhands underlätta detta? (Såvida man inte är stark nog att strypa nån/smuggla in något som underlättar)

3. Kan piloterna manipulera på något vis med luften och få folk att somna in utan att det märks av crew/blir uppenbart för passagerarna? (Rörande just denna flygning var det under natten - mer naturligt med sömn,folk är trötta)

4. Kan crew meddela omvärlden utan att ha tillgång till piloternas utrymme? (Om vi bortser att det kan beroende på omständigheterna finnas möjlighet för kontakt med sedvanlig mobil mm. Men nu just kring detta fall i de områden där man tror sig att planet kunnat röra sig i, indiska oceanen - hög höjd)

Som sagt, vill gärna höra utsaga från piloter själva som vet hur det ser ut i praktiken.

Där jag jobbar har vi i en riktning lite halvhöga berg (jämfört med Norge är det ingenting, men det är ändå nog för att vi ska behöva tänka på det).

Ifall vi har ett motorbortfall så förväntar vi oss att många flygbolag kommer att flyga bort från bergen, även ifall deras klarering egentligen var att flyga mot bergen. Det jag menar med "stiga över terräng" är alltså att om du har två motorer kan du utan problem stiga fort nog för att med god marginal ta dig över dom där bergen, men tappar du en motor kanske du antingen inte har kraft nog, eller inte vill ta risken. Därför kommer piloterna sannolikt ha en förberedd procedur som inkluderar att styra mot ett område med låg terräng ifall man tappar en motor.


Såvitt jag vet briefar piloter fortfarande engine-out inför varje start man gör (ksv et al?), detta kan jämföras med att i din bil varje gång du kör förbereda dig för saker såsom "vad gör jag om ett däck exploderar?", då det är extremt osannolikt att det kommer att ske. Likväl förbereder man sig, bara utifall att.

.


Likväl som man åker ur kurs och försvinner så har piloten en dold gps på sig ut i fall att, men just då var han inte förberedd på att försvinna spårlöst!!!

1. Ja, man kan låsa in sig. Vissa flygplan har en fysisk spärr modell hasp eller liknande på insidan, den går ju då givetvis inte att påverka utifrån. Andra modeller har ett digitalt kodlås på utsidan, slår man in rätt kod så visas detta i cockpit, och man har möjlighet att antingen öppna dörren eller trycka deny. Då låses dörren inte upp även om man slagit rätt kod. Gör piloten ingenting så brukar dörren öppnas efter en viss tid. Detta kan användas om piloterna skulle blivit inkapaciterade, vilket naturligtvis är högst otroligt.

2. Detta är ju mer en spekulationsfråga som beror på en sån massa olika faktorer så jag passar.

3. Det man kan göra är att som pilot ta på sig maskerna och släppa på kabintrycket. Dock kommer man inte kunna vara så värst diskret, för när trycket inne i kabinen motsvarar ungefär en höjd av 14000 fot så kommer syrgasmaskerna att ramla ner automatiskt. Dock så har de ju en maxtid då de kan leverera syre, så man skulle ju kunna vänta tills syret är slut innan man sjunker. Besättningen skulle högst troligt dra öronen åt sig när de märker att planet inte sjunker, inte precis diskret alltså.

4. Det finns ingen radio eller så som de kan använda, vissa plan kan ha satellittelefoner som passagerare kan använda, så det skulle väl vara så då.

Tack för svar.

Tänkte lite mer angående fråga 4, varför har man inte det - någon form av enkel SOS knapp som är fristående ifrån cockpit? Vore det inte lägligt med en sådan på passagerar flyg? Dels kan man kanske hinna varna piloterna, och ge iväg en signal till omvärlden utifall t.ex. piloterna får för sig något (självmord/kapning)

Kanske har behovet aldrig funnits? Men dock lite fundersamt är det medtanke på all annan teknologi/säkerhetsnojjande kring flyg.

Jag jobbar själv som trafikflygare men mycket av detta är väldigt känslig information som inte är lämplig att diskutera öppet på ett av Europas största allmäna forum men jag kan svara lite löst på vissa frågor.


Det ska väldigt, väldigt mycket till för att forsera en cockpitdörr utan rejäla verktyg.



Ja det finns flera sätt att orsaka en dekompression av tryckkabinen från cockpit. Syrgasmasker faller ner och ytterligare flera uppsättningar portabla syrgasannordningar finns ombord.



Det skulle isåfall vara genom någon av passagerarnas eventuella underhållningssystem men denna kan man ju enkelt koppla bort från cockpit.

Lite tankar om 4. Vem ska du/passageraren/flygvärden meddela? ATC? Vad ska vi göra om vi inte vet vad som är fel? Larma militären? Larma sjöräddningen? Larma en diversionsflygplats? Vad du behöver göra varierar extremt mycket beroende på problemet.

Dessutom finns risken att det används fel, typ att en pax ser något som dom tycker verkar fel och i panik trycker på larmet. T.ex. hade vi en incident då en 737 på Arlanda utrymdes utan piloternas vetskap följande en "tail pipe fire", något som orsakade betydligt mer fara för passagerarna än om man hade stannat inne i flygplanet, även om det i detta fallet gick bra.

Informationen att något eventuellt är fel är inte nödvändigtvis särskilt mycket hjälp utan att veta ungefär vad som är fel, tvärtom kan en felaktig eller förhastad bedömning i en ovanlig situation leda till ökad risk.

Lite OT angående flygplanets försvinnande och diskussionen om cockpit dörren..

En av mina släktingar flög med ett litet flygbolag i Australien (långt inna 11 September), dom hadde köpt ett paket där dom slänger ut personer på olika öar för att övernatta ett par dagar där, Robinson Cruseo mode. Anywho, dom flög med ett ganska litet plan med 1 pilot. Under flygningen kom piloten ut för att säga något till passagerarna eller crew och dörren stängdes/gick inte att öppna. Blev lite panik och piloten frågade ifall någon har något att bryta upp dörren med. Ena personen hadde en mindre yxa och dom slog sönder dörren.

Jag har fetstilat det av vikt i ditt inlägg.

Efter 9/11 förstärktes alla cockpitdörrar och på större flygplan både var och är dörrarna förmodligen ännu tåligare.

Man bör således inte sitta och oroa sig för att någon skum typ ska forcera dörren till cockpit.

Jag tänkte på den gamla olyckan på Heathrow där BA38 från Peking kraschade i samband med landning (inga omkomna, men flygplanet blev skrot).
Flygplanets nödanrop lyder "Mayday mayday speedbird speedbird nine five nine five". Vad jag hört så inleds nödanrop till sjöss med tre mayday, anledningen ska tydligen vara att göra det lättare att upptäcka nödsignalen. Men här har man bara två mayday, är det annan standard eller sa besättningen fel?
Även ATC verkar köra med samma still, deras reaktion blir "Aircraft accident aircraft accident...". Kaptenens evakueringsorder gick av misstag ut i radion, samma sak där "... Evacuate evacuate..."

Alla kritiska meddelanden jag hört verkar använda enkelrepetition, är det så man pratar i luften?

Och vad betyder "nine five"? Jag kan komma på två tolkningar, det ena är en kod som betyder "nu kraschar vi", det andra är att piloten sa fel flightnummer, BA95 (i dagsläget London - Montreal med liknande flygplan) istället för BA38, men inget alternativ låter troligt.

http://www.youtube.com/watch?v=lJNVVlBPi8M
Ljudet i klippet kan vara redigerat, jag vet inte.

Han sa fel. Enligt uppgift används Speedbird 95 som callsign vid simulatorträning.
Här är ett fall som tidigare tagits upp vid ett flertal tillfällen, och där säger de "Mayday, Mayday, Mayday". Thomson bird strike


En liten språklig fundering: Du kallar det för "enkelrepetition" när det sägs två gånger. En "dubbelrepetition" borde då bli fyra gånger, eller?

Nödmeddelanden inleds med trippelrepetition, tex "Stansted tower, mayday mayday mayday, (callsign) etc", eller "Gatwick director, Pan-pan, pan-pan, pan-pan, (callsign) etc".

Alarmering är lite olika, där jag jobbar har vi inte stipulerat om vi ska repetera. Eller snarare, vi behöver inte, men många gör det ändå (mig själv inkluderat). Dom flesta använder dock en dubbel repetition, dvs:
"Aircraft ground incidient, I say again, Aircraft ground incident, etc etc".

Piloten använde fel callsign av misstag, det var dock ganska uppenbart för flygledaren vem som hade problem när han tittade ut igenom fönstret så det hade ingen effekt på förloppet.