Jo så är det ju, stjärten skrapar ju i om man överroterar.
Någon större smäll är det ju inte tal om.

Däremor har det väl hänt att stjärten fått sig några smällar under landning.

Kan ju också vara värt att nyare flygplan, typ Boeing 787, har system som åtminstone i teorin ska se till att det inte går att få en tail strike. Sen hur dom systemen reagerar om man t.ex. får en sjunkande vindrörelse i rotationen vet jag inte.


Oavsett, tail strikes är teoretiskt möjligt, men ovanliga, och generellt ofarliga så länge man upptäcker dom och inte flyger vidare med eventuella skador.

https://www.youtube.com/watch?v=u2VRpXh3c4M

Turbulens :'(

Blir ni piloter aldrig nervösa under sånna förhållanden?

Nu är jag förvisso inte pilot, men du kan ju titta på Guido och hans kollega och se om du tycker dom ser nervösa ut. Ännu en dag på jobbet tycker jag det ser ut som.

Finns för övrigt mycket bra på youtube av Guido för den flygintresserade, en kanal som är värt att prenumerera på med andra ord.

Man får väl hoppas att de flesta håller huvudet kallt, sen äre ju sagt att en viss måttlighet av stress ökar prestationsförmågan.

Har lite andra frågor
1. Bör man bli nervös om en landing avbryts?
2. Hur mycket tankar man planen? Jag antar att den ska kunna flyga till destinaitonen med lite ruttändringar planerade, men hur mycket överskott tankar man?

Som flygledare blir jag normalt inte ett dugg nervös av en "go around". Det är en standardprocedur och vi ser där jag jobbar ett antal go arounds varje vecka. Jag citerar ofta statistik från heathrow där man snittar cirka 1.5 go arounds per dag om jag minns rätt.


Mängden bränsle beslutas av befälhavaren baserat på en väldig massa data (typ ksv kan detta i detalj då han jobbar med det). kortfattat så har man bränsle för sin planerade rutt, plus 5% (har jag för mig det är), sen bränsle för flygning från sin destination till sitt alternativ, plus 5%. Plus holding fuel, vilket varierar. Traditionellt tror jag man oftast tog 20 minuter, idag har man inte alltid holding fuel om man inte förväntar sig väntläge vid destinationen. In till heathrow har dom flesta bolag i normalfallet 30 minuter, i dåligt väder betydligt mer.

I ruttbränslet (till destinationen och till alternativet) inkluderas också bränsle för en go around.

Utöver detta har man en final reserve som normalt är 30 minuter flygtid.

Det blir dock betydligt mer komplext då kaptenen ofta beslutar om extra bränsle (contingency fuel) ifall man tror det behövs, t.ex. vid starka vindar, risk för dimma, oväder, snö, etc etc. Det finns också en uppsjö regler om alternativflygplatser och krav på dessa. Vilket i sin tur återigen påverkar bränslebehovet.


Ifall du vill ha ett mer detaljerat svar kan säkert någon av piloterna i tråden ge dig ett sånt.

Tack för svaret Men borde inte det mest logiska vara att tanka planet fullt? speciellt sånna plan som ska fram och tbx hela tiden vad förlorar man på att inte tanka fullt? man dumpar la inte bränsle såvida det inte är nödsituation?

Mer bränsle i tanken = mer vikt = högre bränsleförbrukning = mer bränsle krävs i tanken = mer vikt = högre bränsleförbrukning = ...

Man vill alltså hålla ned bränsleförbrukningen (och därigenom även kostnaden). Det finns säkerligen andra anledningar också.

Att dina biljettpriser hade ökat rejält.

Dessutom finns det lägen då full tank hade lett till att man kommer fram med för mycket vikt för flygplanet.

Att ta mer bränsle innebär också mindre passagerare och frakt på vissa rutter då man måste lasta så mycket bränsle att planet blir för tungt för att starta, vilket leder till att man måste minska på något annat.


Ett flygplan är inte som en bil vad gäller tankning, det finns flera oliak anledningar att inte vilja ha full tank.

Aha ok då förstår jag

Du har fått ett bra svar från Hefaiston, men vill ändå tillägga en sak. Väljer piloten att göra en "go around", så flyger du med en pilot som inte chansar utan ser till att alltid ha marginalerna på sin sida. Piloten låter inte grupptryck och möjligheten att dagen efter få läsa en artikel i Aftonbladet om hur panikslagna alla var påverka omdömet. Jag skulle välja flyga med en sådan pilot vilken dag i veckan som helst.

Problemet är att man minskar säkerhetsmarginalen med för stor vikt, utöver de ekonomiska aspekter som u-fig nämnt.

En 737a rymmer ca 20ton bränsle beroende på variant, oftast så har man ca 5 ton på flygningar runt en timme och sedan 3ton till per extra timme som flygningen tar. Extremt grovt och förenklat räknat. Därför får man ofta i mer än 10ton till utöver vad man behöver. Denna extravikt medför:

Sämre stigförmåga (framförallt om en motor lägger av)

Varmare bromsar när man taxar = sämre bromsförmåga vid avbruten start

Erfordrar större dragkraftsuttag ur motorn, man räknar ut en "nertrimning" av motorn oftast, sk derate/temperature assume thrust reduction method. Med högre vikt så måste man gasa mer vilket leder till mycket större risk för motorbortfall ifall man får in främmande objekt i motorn. Dessutom blir dragkraftsassymetrin mer svårhanterlig vid mycket tunga bruttovikter.

Därför är mer soppa inte lika med större säkerhetsmarginal.