Innan varje start måste man säkerställa att man i varje givet ögonblick kan klara att förlora dragkraften från en av motorerna.
Man gör prestandaberäkningar inför starten där man räknar ut att om man får motorbortfall innan en viss hastighet, V1, ska man kunna ha tillräcklig stoppsträcka för att stanna flygplanet. Har man passerat V1 måste man ha prestanda att klara av att lyfta med kraften från fungerande motor(er) och även passera hinder i utflygningszonen med tillräcklig marginal.
Kortfattat:
1. Stannar en motor innan man uppnått farten V1 så drar man av, tvärbromsar och får stopp i tid.
2. Har man passerat V1 lyfter man, flyger en kort tur och gör nödvändiga checklistor samt återvänder och landar.

V1 är alltså den enskilt mest kritiska fasen under hela flygningen.
Procedurer kan variera mellan flygplan och bolag men generellt är det så att det är kaptenen som fattar beslut om rejected takeoff innan V1 och således har händerna på trottlarna.
Om ett motorbortfall sker efter V1 och flygningen kommer fortsätta är det pilot flying som sköter gasreglagen. D.v.s. den pilot som på förhand har bestämts ska vara den som startar och landar. Man brukar normalt sett turas om så att kapten och styrman är pilot flying varannan flygning.

Lyssnar du på filmklippen så kommer du höra att "V1" sägs av den som är pilot monitoring i samband med att händerna byter plats.
Strax efteråt kommer du höra "rotate", som betyder att det är dags att höja nosen och lyfta.

https://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Edit:jag missade att ksv redan svarat, se inlägget ovan


Det sker när styrman flyger starten.
Att avbryta en start är alltid kaptenens beslut, för att avbryta är steg ett att dra tillbaka gasen. På de flesta flygplan innebär det att flygplanet automatiskt bromsar och fäller ut spoilers för att stanna planet.

När styrman flyger sätter hen gasen för start, direkt efter det tar styrman bort sin hand och kaptenen tar sin dit. På så sätt kan kapten utan fördröjning avbryta starten om så behövs.

När man när V1, vilket är den hastighet när man inte längre kommer avbryta utan man startar (för att farten är för hög för att stanna på kvarvarande bana) tar kapten bort sin hand, ingen har då handen på gasen förrän flygplanet flyger och gasen behöver justeras.

Nu är jag inte kommersiell pilot men någon av dem får korrigera om jag missförstått något.

tackar

tackar

Jag är inte alls pilot, men som jag fattat det är gasreglagen på vissa moderna maskiner inget som kan jämföras med gaspedalen på en bil, det är "bara" ett reglage som används för att berätta för flygplanet att nu ska det startas, nu ska starten avbrytas, nu ska landningen avbrytas osv. Vill man flyga snabbare så ändrar man farthållaren.

Låter som Airbus, där finns ett antal ”detents” för reglaget, som styr logiken i styrsystemet. Det går dock att flyga en Airbus med direkt koppling mellan reglaget och drivkraften, vissa flygbolag gör det och vissa gör det inte.

Airbus är också byggt så att trotteln inte rör sig när datorn justerar dragkraften, står den i ”climb” är den kvar där.

På en Boeing rör sig reglaget när autotrotteln justerar dragkraften, så där är logiken byggd annorlunda. Där är en viss vinkel på trotteln lika med en viss dragkraft. På en Airbus sätter man trotteln till t.ex. ”flex” och då ställer datorn in dragkraft baserat på den flex man angett för starten.

Det finns säkert tusen steg till att nörda ner sig i men det är min, väldigt grundläggande, förståelse av skillnaderna.

Sen håller jag med att jämförelsen med bil funkar inte, det är mer likt en båt där man sätter en inställning på gasen för det man gör och låter den stå där, en bil justerar man mycket mer hela tiden skulle jag säga. En bil går också till noll när man släpper gasen, på båt och flygplan stannar inställningen där den är fram tills att den ändras.

Har du bytt till någon annan modell än 767 nu?

Jag är tjänstledig och när jag återvänder lär det bli någon annan typ.

För ett par veckor sedan hände något konstigt som jag som flygrädd reagerade på. Var på väg att landa. Vi låg rakt på inflygning. 500m... 400m jag kommer inte ihåg nu om landningsställen var ute. Men plötsligt drar piloten rakt upp igen, som vid en start. Vi kommer upp på ca 1000m då han säger att vi kunde inte landa pga antingen "technical malfunfunction" eller "operational malfunction". Jag var så skärrad så jag hörde bara "malfunctional" Sedan sa han; We will try to land again.
Det gick bra, men jag var jävligt rädd. Det blåste ingenting och det var klar sikt (även om det var på natten)
Är det någon här som kan svara på vad som hände? Och om det var en incident (flyg/bil på landningsbanan) kan man hitta en sån rapport någonstans?

En 777 som startar max T/O Weight som tappar dragkraften på ena motorn på några hundra fot går i backen. Det fixar dom bara i teorin 😎

Vore det så, så skulle 777 inte få flyga med den vikten.

Kortfattat, nej och nej.

Om vi börjar bakifrån, händelserapporter är inte offentliga utan är tvärtom mycket hårt sekretessbelagda. Detta för att skribenterna måste våga rapportera utan risk för repressalier, rapporter får därför enbart användas av kvalificerad personal på rätt sätt, och det finns krav på att företag ska utreda händelser korrekt och opartiskt samt tillämpa ”just culture”.

De rapporter som är offentliga är de som görs av haverikommissioner, i Sverige SHK, varje land har sin egen. De utreder endast väldigt specifika händelser, olyckor eller mycket allvarliga incidenter. De är så extremt ovanliga att det var du inte med om, säger jag på ren statistik.

Vi kan inte veta vad du var med om, man kan spekulera med t.ex. flightradar 24, där kan man ibland se om det verkar vara flygplan framför som är i vägen/långsamma. I ditt fall låter det osannolikt, de gånger jag varit med om ett pådrag pga annat flygplan har besättningen sagt det.

Pådrag (eller engelskans go around) är en standardprocedur, det är inte jättevanligt men inte heller ovanligt (på större flygplatser brukar man säga att man snittar ett pådrag på några hundra inflygningar). I det här fallet låter det som att något tekniskt på flygplanet inte varit redo för landning, har varnat eller liknande. Då flyger man helt enkelt vidare, avbryter landningen och sen felsöker man i lugn och ro. Men exakt vad det var i ditt fall kan vi inte veta.

Jag förstår att det känns ovant, men det är ingenting att oroa sig för.